Zeitungsberichte:
Bericht aus einer Zeitschrift von 1981 ( Quelle: W.Krügel )
8. Rallye du Condroz 1981 ist 840 Kilometer lang, 2 Schleifen mit 43 Wertungsprüfungen, 117 Fahrerpaare am Start und 37 im Ziel. Für AWE am Start : Dieter Heimbürger / Roland Weitz und Wolfgang Krügel / Dieter Schenk auf Gruppe 2, Klaus-Dieter Krügel / Winfried Heitzmann und Roland Fink / Armin Wilß auf Gruppe 1.
Die Organisatoren des 8. belgischluxemburgischen Meisterschaftslaufes hielten sich an den Trend, der in zunehmendem Maße den Charakter des Rallyesportes prägt für kurze Strecken, die mehrmals durchfahren werden müssen; sechziger Schnitte auf den Zwischenetappen, die einen Service fast unmöglich machen; eine hohe Anzahl von Prüfungen, in denen alles entschieden wird, die sogenannten Wertungsprüfungen. Rund um Huy, dem belgischen Start- und Zielort, gab es deren 43 Wertungsprüfungen von 4,5 bis 14 Kilometer Länge. An Streckencharakter wurde alles eingebaut, was belgisches Gelände zu bieten hat, und das nicht wenig. Aber gerade diese Strecken sind ja für unseren " Wartburg " wie geschaffen. Muß er auf Asphalt zusehen, wie andere mit einem besseren Masse-Leistungsverhältnis auf und davonziehen, hat er im Schotter und Schlamm, auf Feld- und Waldwegen durch sein ausgezeichnetes Fahrverhalten die Nase vorn. Dazu kommt, daß unsere Piloten und auch die Nachwuchsfahrer Wolfgang Krügel und Roland Fink, ihr Handwerk verstehen.
Das Ergebnis der 8. Rallye du Condroz 1981 jedenfalls spricht dafür. Wolfgang Krügel / Dieter Schenk belegten den 11. Platz und trugen in der Gruppe 2, Klasse 4, den Sieg davon. Klaus-Dieter Krügel / Winfried Heitzmann distanzierten mit ihrem Serienauto auf dem 20. Platz einiges, was in der Automobilbranche Rang und Namen hat und erreichten in ihrer Klasse ebenfalls den 1. Platz. Roland Fink / Armin Wilß schafften den 2. Platz in ihrer Klasse und insgesamt den 30. Platz. Schade, daß der Motor vom Fahrzeug des Teams Dieter Heimbürger / Roland Weitz ausfiel, sie hätten in den vorderen Rängen noch ein Wörtchen mitgeredet. Zusätzlich überreichte der Veranstalter zum Schluß unserer Mannschaft noch einen Pokal für die zuverlässigste Mannschaft. Na, ist das nichts ?
Bericht aus Zeitschrift "Wartburg Signale" 1/1982
Der ADMV der DDR als Veranstalter, der durchführende Motorsportclub Eisenach und der VEB Automobilwerk Eisenach als Trägerbetrieb präsentierten die XXIV. nicht nur mit der gewohnt hervorragenden Organisation, sondern in erneut konzentrierter und modernster Rallye - Form. Sie stellte sehr hohe automobilsportliche Ansprüche, reduzierte jedoch abermals in volkwirtschaftlichem Interesse den Aufwand und berücksichtigte verstärkt die Belange des normalen Straßenverkehrs. Kurzcharakteristik: Start Freitag 23.10 13.00 Uhr, Absolvieren von zwei Fahrtschleifen im Thüringer Wald mit Distanzen von 411,8 und 446,3 km ohne größere Pause ( und, kennzeichend für die räumliche Konzentration, einem von Start - und Zielort Eisenach lediglich rund 65 km Luftlinie entfernten weitesten Streckenpunkt), normale Straßenverkehr angepaßte Tempovorgabe auf den Zulässigkeitsetappen, aber innerhalb der 858,1 km Gesamtdistanz 21 Geschwindigkeitsprüfungen auf abgesperrten Streckenabschnitten mit einem 26,3 Prozent Anteil von 226 km (bei der XXIII. betrug das Verhältnis noch 920 : 115 km). 132 Besatzungen aus der DDR, CSSR, Ungarischen VR und VR Bulgarien starteten zur 1.Schleife, die 108 Teilnehmer beendeten.
Diese erste Schleife war zugleich Endlauf der Tourenwageneinzelmeisterschaft der DDR. Hier standen in den gewerteten sechs Klassen mit Strauch / Kretschmar (Serientourenwagen bis 1000 cm³) und Sonntag / Schneider (Tourenwagen über 1000 cm³) schon vor dem letzten Lauf der Wartburg Besatzung als DDR Meister fest. Die zweite Schleife nahmen dann noch 71 Teams in Angriff,von denen 63 in Wertung das Ziel erreichten. Die Entscheidungen über den Sieg und die Plazierungen fielen, wie vorgesehen, ausschließlich auf den bergigen, kurvenreichen 21 Sprintstrecken über Asphalt und Geröll. Neben der Qualifikation von Fahrer und Copilot und bei dem sich aus Lada 1600 MTX, Skoda 130 RS, Gruppe 2 Trabant und Wartburg 353 WR rekrutierenden Favoriten Fahrzeugarsenal waren an technischen Faktoren in erster Linie Motorleistung, Durchzugskraft, Straßenlage und Bremsvermögen maßgebend. Nach packenden Einzeln gegen die Uhr Kämpfen sowie einigen Ausfällen auch in der "Prominenz" errang das AWE Team Heimbürger / Weitz den Gesamtsieg mit 226 Sekunden Sprintzeit - Plus vor Simek / Paces auf Skoda 130 RS. Die Plätze 3, 4 und 5 erzielten ebenfalls Besatzungen auf Wartburg 353 WR. In der Wertung der fünf gestarteten Fabrikmannschaften siegte die Trojan / Slemin (Start-Nr.17) und Sonntag / Schneider (Start-Nr. 39), den Dritten und Vierten im Einzelklassement und den an 12.Stelle plazierten Pöhlmann / Neugardt (Start-Nr. 26, Wartburg 353 W) bestehende Werksequipe AWE II. Mit diesem fünften Fabrikmannschaftssieg besitzt nun der VEB Automobilwerk Eisenach endgültig den 1974 zur Austragung bei der Internationale Rallye Wartburg vom Werk gestifteten "Wanderpokal für die beste Fabrikmannschaft der Automobilindustrie der sozialistischen Länder". Auch die von 19 zur XXIV.Internatonale Rallye Wartburg gestarten Clubmannschaften schließlich siegende Equipe fuhr ausnahmslos Wartburg - Automobile.
Jubiläums-25.Rallye- Wartburg 1982 " Eine der härtesten und besten in unserer traditionsreichen Eisenacher Rallyegeschichte "
Bericht von Horst Ihling aus Zeischrift von 1982 ( Quelle: W.Krügel )
Klar wie selten zuvor bei den bisherigen Rallyes rund um die Wartburg war die Konstellation bei der Jubiläumsfahrt. In Expertenkreisen herrschte absolute Einigkeit darüber, daß bei der diesjährigen 2-Schleifenfahrt über etwa 950 km die Entscheidungen auf den darin eingebundenen 34 Geschwindigkeitsprüfungen über total 295,16 km fallen mußten. Eine derartige Sprint-Konzentration auf engstem Raum über glasharte Wald- und Schotterstrecken hatte es bisher noch nicht gegeben, so daß sich zwangsläufig auch hier im auserlesenen Klassefeld der 91 Starter des Pokallaufes mit sieben Nationalmannschaften die Spreu vom Weizen trennen mußte. Weiterhin war man sich auch 100 % darüber einig, daß bei den sich schon vorher andeutenden idealen Witterungsverhältnissen die Fahrzeuge mit dem günstigsten Leistungsgewicht die vorderen Ränge belegen würden: Also hier von der Ausgangsposition her folgende Einordnung: Renault R5-Alpine (von dem 3 am Start waren), Polonez 2000 (3), Skoda 130 RS (9), Lada 1600 (30) und Werks-Wartburg 353 WR (3). Dabei war von vornherein ebenso klar, daß unsere Männer vor heimischem Publikum die Herausforderung der starken Konkurrenz bedingungslos annehmen würden. So blieben auch trotz idealer Witterungsverhältnisse Überraschungen nicht aus und nicht nur an der Spitze wurde um jeden Meter und jede Sekunde gerungen, so daß die über 100 000 zum großen Teil fachkundigen Zuschauer an den Strecken ganz ausgezeichneten Sport geboten bekamen. Leider traf der Hammer gleich in der ersten Nacht zwei unseres Werkes: Geipel/Ranisch auf dem Serien-Wartburg mit Fahrwerksschaden auf dem Sprint Mihla-Scherbda und den 353 WR unter Klaus Dieter Krügel/Winfried Heitzmann. Ihn erwischte es auf der Strecke Kissel-Eisenach (die später für elf weitere Fahrerpaare zum Verhängnis wurde) mit Motorschaden, den es noch im F/E-Bereich auszuwerten gilt. Das war schon zur Halbzeit das " Aus " für unsere Fabrikmannschaft! Von Anfang an ließen Pavlik/Simec auf dem Renault 5R-Alpine keinerlei Zweifel entstehen, daß sie nach Eisenach gekommen waren, um als derzeit bestes CSSR-Team die Rallye zu gewinnen: 8 der 11 Geschwindigkeitsprüfungen der 1.Schleife entschieden sie für sich , nur 3 gingen an den zwar leistungsstärkeren, aber dafür auch schwereren Einspritzer-Polonez 2000 unter Ciecierzynski/Zyszkowski. Dahinter wuchsen Dieter Heimbürger/Roland Weitz auf dem ersten Wartburg 353 WR förmlich über sich selbst hinaus und hielten mit dem optimalen Nutzen ihrer Möglichkeiten - zwar immer im Grenzbereich, aber absolut sauber und rund fahrend - den Anschluß. Diese Klasseleistung honorierten nicht nur die vielen Zuschauer, sondern auch der Computer, der am Ende der ersten Schleife den 4. Gesamtplatz für sie ausspuckte. Sie konnten dabei solche Spitzen-Piloten, wie Blahna/Schovanec (CSSR). Petrov/Tonev (Bulgarien) oder Junpuu/Timusk (UdSSR), die den Pokal-Gesamteinzelsieg anvisierten, hinter sich lassen. Auch Wolfgang Krügel/Dieter Schenk waren immer im Bilde und weit vorne im Gesamtklassement zu finden. Ähnlich Situation in der 2. Schleife, wo dann noch eine ganze Reihe von Klassen-Leuten der Härte der Strecke Tribut zollen mußten. Am schwersten traf es hier die zunächst drittplazierten Polak/Kabulski, denen es im Stadtpark das rechte Vorderrad vom Polonez 2000 wegriß, ihre auf Renault fahrenden Landsleute Koper/Krzeminski und den 78er Gesamtsieger Blahna. Auch die gegen starke Konkurrenz gut aussehenden Galle/Kießling und Meischner/Leonhardt aus der Gruppe 2 Trabant mußten aufgeben. Ungeachtet dessen konnten unsere beiden Wartburg 353 WR in der Endabrechnung ihre ausgezeichneten Positionen halten. Dieter Heimbürger/Roland Weitz auf Platz 4 hinter den beiden Renault R5 und dem Polonez 2000 (gleichzeitig Klassensieger der Klasse 6) und Wolfgang Krügel/Dieter Schenk auf Rang 11 und Klassensieger in der Klasse 5. Mehr war hier icht drin! Eine geschlossene Mannschaftswertung boten die sowjetischen Fahrer , die ungeachtet der hohen Ausfallquote vo über 45 Prozent alle Wagen is Ziel brachten. Das sicherte ihnen in der Pokal-Mannschaftswertung zum Schluß den ersten Platz (obwohl sie bei der Rallye-Wartburg als letztem Lauf an 3. Stelle hinter der CSSR und der DDR einkamen) und ebenso die Sieger im Pokal-Einzelklassenement mit Junpuu/Timusk, die bei uns einen 7. Rang in der Einzelwertung herausfahren konnten. Auch in den anderen Mannschaftswettbewerbe wurde ihre taktisch kluge Fahrweise belohnt: Bei den Fabrikmannschaften " Lada Togliatti " als einzige von acht am Ziel und in der Klubwertung " Autoexport Moskau " vorn, wo von 14 Mannschaften nur vier über die Runden kamen.
Bericht aus Zeitschrift "Wartburg Signale" Sonderheft 1984
Ab IV.Quartal 1965 produzierte der Betrieb das Baumuster 312. Es handelte sich um einen Zwischentyp, der den Übergang zu einem grundlegend neuen Eisenacher PKW - Modell ankündigte. Dessen Entwicklung zielte darauf ab, bei konsequent fortgesetzter Wartburg - Charakteristik erhöhte und vielfältiger werdene Ansprüche an das moderne Automobil über eine von vornherein programmierte längere Produktionsdauer hinweg zu erfüllen. Unter diesen generellen Vorgaben ging planmäßig ab 1.Juli 1966 der Wartburg 353 in Serie.Entsprechend der schon am 311 markant herausgearbeiteten Wartburg - "Formel", nämlich in der unteren Hubraum - Mittelklasse einen Wagen mit überdurchschnittlich hohem Gebrauchswertniveau, zumal hinsichtlich Geräumigkeit und Komfort, in Verbindung mit sorgfältig ausgewogener Gesamtwirtschaftlichkeit zu bieten, wurde für den Typ 353 bewußt spezifischen Konzept ausgegangen. Als eine maßgebende Hauptbaugruppe fungierte das Dreizylinder - Zweitaktmotor - Fronttriebwerk, zunächst noch 45 PS aus 1000 cm³; leistend. Die dauerhafte Aufbau - Stabilität absichernde Rahmenbauweise wurde beibehalten. Die Neukonstruktion des Fahrwerks richtete sich auf optimale Fahreigenschaften und hohen Fahrkomfort. Die ebenfalls vollkommen neue Karosserie gewährleistete vor allem abermals ein enorm großes Angebot an Platz und Bequemlichkeit. Diese knappe Skizzierung vom 353er Technik - Status und seiner hauptsächlichen Orientierung scheint hier wichtig zum objektiven Verständnis des Eisenacher Rallyeeinsatzes ab 2.Halbjahr 1966 - und bis heute! Oder anders ausgedrückt: Als viertüriger Fünfsitzer - PKW mit 525 Liter Heckkofferraum und weiteren Pluspunkten für Alltagsbetrieb ließ der Wartburg 353 dort beträchtliche Vorteile erwarten, aber gerade wegen solcher Attribute wohl kaum Lorbeer in den immer härter und zu Spezial - Disziplinen werdenden Wettbewerben. Bald jedoch wurden seitens der AWE - Sportabteilung herkömmliche Entweder / Oder - Ansichten widerlegt und überzeugende Eindrücke von universeller Fahrzeugqualifikation herbeigeführt. Beispielsweise, um nur auf ein paar technische Details einzugehen, kann durch den 353er Sporteinsatz zum Ausdruck, daß relativ weiche, im Alltags - Fahrbetrieb also sehr angenehme Federung durchaus mit einwandfreier Straßenlage in einklang zu bringen ist und daß mit normalerweise klar überlegenem Frontantrieb sowie großformatiger Karosserie und vergleichsweise schwererer Bauweise auch unter stark benachteiligenden Traktionsbedingungen, etwa auf Schotter am Berg, Sprintstrecken Bestzeiten zu fahren sind. Wie sonst hätten durchgängig die Erfolge mit dem Wartburg 353 erzielt werden können. Die im Reglement - Rahmen für Spezialausführungen schon auf etwa 90 PS getunten Gruppe 2 Werkswagen zeigten die im 353er Normalmotor steckenden Reserven an Leistung und Standfestigkeit auf. Und immer wieder erwies sich in extrem schweren Wettbewerben, von der Rallye Monte Carlo und Acropolis Rallye über die Rallye 1000 Seen in Finnland bis zur britischen RAC Rallye, die Zuverlässigkeit aller Teile. Bei allgemein sehr hohen,mit zunehmendem Härtegrad ansteigenden Ausfallquoten (z.B.1973 bei der Rajd Polski 67:3 und der XVI.Internationale Rallye Wartburg 122:20) beliefen sich die Ausfälle im 353er Wettbewerbseinsatz durchschnittlich und mit den nicht technisch bedingten auf nur knapp 25 Prozent.Den hervorragenden und über erstklassig hinausgehenden Stand geforderter Eigenschaften des Wartburg 353 belegten vollends die Siege und ausgezeichneten Plazierungen der AWE Werkswagenequipe in den Wertungen von Fabrik - und Nationalmannschaften. Weitere Tatsachen und effektiv meisterhafte Ergebnisse auf Wettbewerbssektoren, die von der Eisenacher Sportabteilung absichtlich sowie einfach aus Kapazitätsgründen nicht bestritten und daher allein in - und ausländischen Clubfahrern mit dem Eisenacher Fabrikat überlassen wurden, rundeten schließlich das Gesamtbild vom Wartburg 353. Dazu gehört auch sein konkret begründetes Image als ausgeprägt sportlicher Typ.
Wartburg - Automobile weiterhin ausgezeichnet im Rallyesport vertreten
Bericht aus Zeitschrift "Wartburg Signale" Sonderheft 1984
Mit dem Serienanlauf des Wartburg 353 W im März 1975 realisierte der VEB Automobilwerk Eisenach den Schritt zur jüngsten Wartburg - Generation. Der Zusatz W, in der heutigen Modellreihe die Grundausführung benennend, stand für 353er Weiterentwicklung vor allem auf dem Gebiet aktiver Sicherheit. Auch anschließend erfolgten durch fortgesetzte Modellpflegemaßnahmen ständige Typ - Optimierung. Bereits im ersten Produktionsjahr des 353 W gab es bei Anstritten zu 12 Rallyes 14 Klassensiege und 4 Mannschaftssiege. Daß mehr Klassensiege verbucht als Rallyes gefahren wurden, ist kein Widerspruch, sondern erklärt sich aus einem sehr wesentlichen und strikt durchgehaltenen Eisenacher Teilnahme - Prinzip. Die Sportabteilung brachte zu den Veranstaltungen von den maximal eingesetzten vier Wagen stets zumindest ein Gruppe 1 Fahrzeug an den Start, einem Wartburg 353 W in völliger Technik - Identität mit dem täglich vom Endmontageband laufenden 1000 cm³; Serienwagen. Bezeichnend ist, daß auf diese ein bzw. zwei Serienwagen neben Klassensiegen auch zusammen mit den Eisenacher Gruppe 2 Tourenwagen ( die in den letzten Jahren als Wartburg 353 WR das Hubraumlimit von 1150 cm³; ausschöpften, aber bei diversen Wettbewerben sogar in die Klasse bis 1600 cm³; einstuft wurden ), mehrere Mannschaftssiege der AWE - Equipe entfallen.Der enge Rahmen des vorliegenden Sport - Report läßt nun freilich keinen ausführlichen Bericht über alle Einsätze ab 1975 zu, allenfalls einige Ausschnitte von den nach wie vor zwischen Moskau und Atlanikküste und vom Polarkreis bis zur Adria angelegten Aktionen. Da war beispielsweise die Saison 1978 und zu ihr seien auch gleich noch ein paar Einsatzbedingungen skizziert. Über vereiste Passstraßen führte die Jugoslawien Rallye, die drei Wartburg 353 W kamen alle an vorderste Stelle ins Ziel. In Griechenland herrschten Außentemperaturen um 40°C, als die Acropolis Rallye das Teilnehmerfeld von 160 auf 38 reduzierte, die AWE - Equipe jedoch komplett das Ziel erreichte und u.a. die 2.Plätze bei den National - sowie den Fabrikmannschaften belegte. Bei der 1066 km langen Rallye Tatra betrug die Ausfallquote 81:7, das Wartburgteam wurde zweitbeste Fabrikmannschaft. Die schwere Materialschlacht auf 3200 km zur britischen RAC Rallye, Finale der 1978er Rallye WM, beendeten die vier Wartburg Besatzungen mit dem 4. und 5. Platz bei den Serientourenwagen bis 1300 cm³, dem 5. und 7.Platz in der Spezialtourenwagenklasse bis 1600 cm³; und dem geradezu sensationellen Platz 2 im Gesamtklassement der Fabrikteams. Und als die Rallye Russischer Winter abgewinkt wurde, auch mit Wartburg Klassensieg, zeigte das Thermometer -40°C. Eine erneute Stabilisierung der Eisenacher Rallye - Technik, bezogen vor allem auf Belastbarkeit, zeichnete sich 1980 ab. Bei 31 Einsätzen wurden bloß fünf technische bedingte Ausfälle registriert. Die so erhöhte Konkurrenzfähigkeit ergab eine relative Steigerung der Plazierungen auf Wartburg 353 W bzw. WR, u.a. mit hervorragendsten Resultaten bei der Rallye Jugoslawien und der belgischen Rallye du Condroz. 1981 ging der vom VEB Automobilwerk Eisenach gestiftete und seit 1975 alljährlich bei der Internationale Rallye Wartburg ausgefahrene "Wanderpokal der besten Fabrikmannschaft der Automobilindustrie der Sozialistischen Länder" endgültig in Wartburg - Besitz. Das Jahr 1983 begann für die AWE - Equipe mit dem ersten Einsatz in Spanien und dort gleich, zur Rallye du Race, mit dem aufsehenerregen den Wartburg Sieg auf einem 1000 cm³; Serienwagen in der Klasse bis 1300 cm³;. Dann auch wieder Wartburg - Triumph durch Sieg in der 1150 cm³; sowie Sieg und 2.Platz bei den Wagen bis 1300 cm³; im 2264 km WM Lauf Rallye Acropolis mit ihren 46 Geschwindigkeitsprüfungen über 843 km und der Ausfallquote 137:36. Klassensieg sowie 4. und 6.Platz und Fabrikmannschaftssieg bei der zur EM zählenden Jugoslawien Rallye gehörten ebenfalls zu weiteren und äußerst eindrucksvollen Ergebnissen im vorigen Jahr.
Fakten und Funktionen vom AWE - Sporteinsatz im Großen und Ganzen
Bericht aus Zeitschrift "Wartburg Signale" Sonderheft 1984
Seit dem Frühjahr 1954 bis zum Spätherbst 1983 erzielte die Sportabteilung des VEB Automobilwerk Eisenach bei internationalen Rallyes auf dem europäischen Kontinent 199 Klassensiege, 28 Siege im Gesamtklassement, 67 Siege als Fabrik - oder Nationalmannschaft sowie 445 Goldmedaillen, 174 Silber - und 137 Bronzemedaillen. Angesichts der Trends im modernen Rallyesport ist dies ein außerordenlich hervorragendes Ergebnis. Darüber hinaus jedoch resultiert eine weitere Bilanz zu Form, Inhalt und Wartburg - Komplexität des AWE - Sportengagements. Die Zeiten klassischer Rallyestrukturen gingen bereits während der fünfziger Jahre zu Ende. In der Konkurrenz namhafter PKW - Hersteller traten große Tourenwagenwettbewerbe als Leistungsbeweise gewissermaßen die Erbschaft früherer Grand Prix Rennen an. Die sogenannte Scratch - Wertung ( keine Unterscheidung mehr nach Hubraum und Tuningstufe im Gesamtklassement ) trat in Kraft und mit ständig wachsendem Anteil von Bestzeit - Sprintprüfungen wurden die Rallyes entscheidend zu reinen Geschwindigkeitsdisziplinen über lange Distanzen. Hochrüstung in jeder Hinsicht kannzum Tragen, von eigens in geringer Stückzahl gebauten Gruppe 4 Autos über Besetzung mit Weltklassepiloten bis zu immensem Serviceaufwand. Das ab 1982 geltende neue Technik - Reglement verhinderte nicht ein erneutes Ausufern. Derzeit befinden sich Spezialcoupes im Rallyewettbewerb, deren Turbolader oder Kompressormotoren etwa 260 KW ( 350 PS ) leisen, Allradantrieb scheint obligatorisch zu werden und bei neuesten Projekten läuft die Leistung schon auf die 375 KW Marke zu. Hundertschaften von Mechanikern betreuen die von Helikoptern aus dirigierten Star - Teams, in die jeweils Millionenbeträge investiert sind. Gegenüber derartiger kompromißlos in WM - und EM Liga ausgetragenen Operationen, mit denen sich die AWE Equipe übrigens auch 1984 wieder bei zumindest sechs der acht geplanten Rallyes ( angefangen zur spanischen Rallye Costa Blanca und endend im Novermber zur Rallye du Condroz in Belgien ) konfrontiert sieht, standen und stehen die mit vergleichsweise bescheidenstem Aufwand betriebenen AWE - Sport - Aktionen stets in unmittelbarem Zusammenhang mit der Eisenacher Automobilbaubasis.
Entwicklungsbeiträge: Die Wartburg - Sportaufgebote enthielten konsequent stets absolut oder weitgehend serienmäßige Fahrzeuge. Die Tatsachen des ständigen Serienwageneinsatzes wurde bereits erwähnt. Aber auch die eingesetzten Wartburg 353 WR, denen Dreizylinder Zweitaktmotoren nach bisherigen Gruppe 2 Reglement 1983 rund 83 KW ( 110 PS ) leisteten, beruhten in sämtlichen Baugruppen auf dem technischen Konzept des Serientyps. Ab 1984 nun ist die Wartburg Rallyetechnik ausschließlich auf seriennahe Ausführung nach Vorschriften der neuen Gruppe A konzentriert. Hier liegt der Leistungspegel der mit serienmäßigem Vergaser bestückten Motoren bei 60 KW ( 80 PS ). Die Orientierung auf Serienmäßigkeit minimierte zwar Gesamtklassenment - Erfolgsaussichten, lieferte jedoch gleichzeitig die besten Voraussetzungen, die Rallyeaktionen fortwährend mit der Wartburg Weiterentwicklung zu synchronisieren. Forderungen aus dem Sporteinsatz wurden an die Serienausführung herangetragen. Bei den Überleitungsmaßnahmen ergänzten die in Rallyes gewonnenen Erfahrungen, was durchaus auch wörtlich zu werten ist,die wirtschaftlich und technische Versuchserprobung. So sind maßgehende Neu - und Weiterentwicklungen sowie Baugruppen - Optimierung in der Wartburg - Typenreihe mit aus vielen tausenden Rallye - Kilometern hervorgegangen.
Sport und Alltag: Im unerbittlichen Wettbewerb werden die Rallyewagen Belastungen und Prüfungen ausgesetzt, die im normalen Versuchsbetrieb und Straßenverkehr nie auftreten. Daher wird das Fabrikat, das sich unter diesen Bedingungen bewährt und durchsetzt, auch für den Kunden im täglichen Fahrbetrieb sicher und zuverlässig sein. Diese im Prinzip allgemeingültige Feststellung, getroffen vor Jahren vom AWE Betriebsdirektor, kennzeichnet insbesondere einen weitern Aspekt des Eisenacher Automobilsport - Engagements. Die ausgezeichneten Ergebnisse und Demonstrationen von Leistungsvermögen, Fahreigenschaften und Zuverlässigkeit der Wartburg Automobile erbrachten überzeugende Werbe - und Verkaufsargumente, zumal die interessierte Öffentlichkeit und potentielle Kundenkreise von den gezielt nach Schwerpunkten im Wartburgexport ausgewählten und bestrittenen Rallyes ( fast alle freilich anspruchsvollste WM - und EM Läufe ) wahrnehmen konnten, daß da keine Superfahrzeuge, sondern Gebrauchswagen auf Großserienbasis erfolgreich konkurrierten. Entsprechend waren und sind Reaktionen und Schlußfolgerungen, auch wenn sie sich natürlich nicht, wie die Sportergebnisse der AWE - Equipe oder die Exportquoten selbst, in Zahlen konkret registrieren lassen.
Motivation des Kollektivs: Von Einsatz und Resultaten der Sportabteilung geht rückkoppelnd noch ein Mobilisierungs - und Effektivitätsfaktor aus zu vielen Arbeitsplätzen im Werk. Bei Auslandsaktionen oder gar wenn alljährlich zur Internationale Rallye Wartburg die Mehrheit aller Betriebsangehörigen den Wettbewerb sozusagen vor der eigenen Haustür begeistert verfolgt, immer sprechen die Eisenacher Automobilwerker von "unseren" Wagen und "unseren" Fahrern. Diese ebenso vollauf berechtigte wie stolze Gleichsetzung charakterisiert jenen inneren Verbund, der keineswegs zuletzt mit stimulierend wirkt auf Leistung und Qualität in der Wartburg - Produktion.
Bericht von Horst Ihling aus Zeitschrift von 1988 ( Quelle: W.Krügel )
Die diesjährige 35. Rallye Acropolis und zusätzlich noch als Lauf zur belgischen, portugiesischen und griechischen Landesmeisterschaft vom 28. Mai bis 2. Juni 1988 ausgetragen, brachte für die 102 Starter aus 18 Nationen gleich zu Beginn wieder das bereits im vergangenen Jahr erstmals gefahrene attraktive " Super-Stage ". Das war in der ersten der vier Schleifen eine 4,4 km lange Sonderprüfung zwischen Athen als Start -und Zielort und Lagonissi auf freiem Feld innerhalb eines Quadrates von etwa 1,5 km ein speziell angelegter Sprint mit Sprunghügeln, Querrinnen, Wasserdurchfahrten und Kurven aller Art. Dieses Spektakel verfolgten wieder Zehntausende von Zuschauern, obwohl alles im griechischen Fernsehen live übertragen wurde. Ansonsten wurde auf der 1775 km Strecke mit insgesamt 32 Sprintprüfungen über total 526 km das geboten, was schon seit Jahren die Rallye Acropolis charakterisiert: Unbarmherzige Sonne, drückende Hitze, Staub, Steine und Schotter, vor allem auf den schweren Sprintprüfungen teilweise bis 35 km Länge. Im Feld Fahrzeuge von 23 renommierten Fabrikmarken, an der Spitze 26 Toyota der Typen Celicia, Corolla, Starlet und alleine 18 Lancia Delta HF Integrale, die zur Zeit in der Rallye-Szene absolut den Ton angeben, obwohl auch sieben von ihnen auf der Strecke blieben. Insgesamt erreichten bei einer Ausfallquote von 56 Prozent nur 45 Fahrzeuge wieder das Ziel. Von unseren in der Klasse bis 1150 cm gestarteten drei Wartburg erwischte es zuerst Thomas Bruchmann / Matthias Fallenstein auf Sprint 17 mit Getriebeschaden und dann auf der 25. Prüfung Klaus-Dieter Krügel / Roland Fink, die durch eine defekte Gelenkwelle trotz eines schnellen Wechsels infolge Zeitüberschreitung aus der Wertung kamen. Wolfgang Krügel / Dieter Schenk, die auch schon auf Sprint 7 eie Gelenkwelle erneuern mußten und trotzdem nur 12 min langsamer waren als auf Sprint 2 der gleichen Strecke, fuhren einen in keiner Phase gefährdeten Klassensieg heraus. Der Zweitplazierte und gleichzeitig letzte i dieser Klasse, ein Zastava Yugo mit griechischer Besatzung, lag im Ziel fast 106 min zurück. In der Gesamtwertung lagen zum Schluß vier Lancia Delta HF Integrale unangefochten vorn. Der Sieg ging an die Italiener Biasion / Seviero vor den Schweden Ericsson / Bilstamm.
Der Flitzer ist heute Fuhrunternehmer " Rallyefahrer Wolfgang Krügel aus Eisenach "
Bericht von Volker Brix aus Zeitschrift " Thüringer Allgemeine 4.März 2000 "
Eigentlich hätte Wolfgang Krügel als Copilot neben seinem ebenfalls im damaligen Wartburgwerksteam erfolgreichen Rallyebruder Klaus-Dieter Krügel gleich zu Beginn seiner Laufbahn 1978 die Waffen strecken können. Nach einem schweren Unfall bei der Tatra-Rallye in Poprad kam er mit Rippen- und Lungenverletzung ins Krankenhaus. Statt einer langen Genesungsphase beendete er schon vier Wochen später in heimischen Gefilden die Saison mit dem Klassensieg bei der Rallye Wartburg. Drei Jahre später hatte Krügel mit Co. Dieter Schenk beim EM-Lauf in Mlada Boleslav seinen ersten Fahrereinsatz für die Eisenacher. Das Wartburgwerk leistete sich wie andere Autohersteller auch eine berufsmäßige Sportabteilung. Diese fuhr in den Wartburgexportländern Belgien, Griechenland, Finnland, England, Spanien, Jugoslawien und einigen sozialistischen Ländern werbewirksame Rallyeeinsätze, die den Händlerumsatz möglichst in Valuta im Ausland steigerten. " Wir sind nie eine komplette WM oder EM gefahren. Die Wünsche ausländischer Händler bestimmten unser Jahresprogramm ", erinnert sich Krügel. Zu den Höhepunkten zählte die Rallye Acropolis durch Griechenland. " Bei 50 Grad im Auto mussten wir noch die Heizung öffnen, damit die Motoren überhaupt gekühlt wurden ". Mit vier Klassensiegen im Lande Olympias, hauptsächlich gegen Lada, Skoda, Fiat oder Citroén, gehört er neben Rallyelegende Dieter Heimbürger und seinem Bruder zu den besten Eisenachern in den 80er Jahren. Dies war damals technisch gar nicht einfach. Mit den von original 1000 auf 1150 Kubikzentimeter aufgemöbelten Spezialwartburgs verfügten die Thüringer in der 1300 Kubikzentimeter Klasse trotzdem immer über die kleinsten Autos. Nach weiteren Klasensiegen bei der 1000-Seen-Rallye im finnischen Jyräskyla und der Jugoslawien-Rallye beendete Krügel seine Laufbahn 1989. Mit viel Mühe hatte er im September die Gewerbe-Erlaubnis für seinen heute europaweit tätigen Fuhrbetrieb in Bad Salzungen bekommen. Sportverbunden ist er als Freizeitfußballer bei Wacker Bad Salzungen den gesunden Ausgleich. Heute freut sich der 46-Jährige auf den Abend. In Unkeroda bei Eisenach trifft sich die alte Werkstruppe von Wartburg zu ihrem jährlichen Plausch.
Wartburg-Rallye-Technik ab Mitte der siebziger Jahre (Teil 1)
Bericht aus einer Thüringer Wochenendzeitung 2004
Entsprechend den Festlegungen des Internationalen Automobilsportgestzes der FIA, Anhang "J" musten die Fahrzeug zur Teilnahme am sportlichen Veranstaltungen eine so genannte Homologierung vorweisen. Nach diesen verbindlichen Vorschriften konnte auch die Wettbewerbswagen der Eisenacher Rallyesportabteilung entsprechend umgerüstet bzw.technisch verbessert werden. Unter Homologierung verstand man die offizielle Bestätigung der FIA, dass ein Wagenmodell in ausreichender Serienstückzahl hergestellt wurden, um in eine der vier Gruppen der Kategorie A entsprechend den vorliegenden Bestimmungen eingestuft zu werden. Der Antrag auf Homologierung musste vom jeweiligen nationalen Automobilclub (ACN) des Herstellerlandes des Wagens bei der FIA gestellt werden. Nach Prüfung kam es dann zur Ausstellung eines verbindlichen Testblattes (Homologierungsblatt), das bei Wettbewerben zur Fahrzeugabnahme vorgelegt werden musste. Die Einteilung der Wettbewerbswagen erfolgte in die Gruppe A (Tourenwagen). Das Eisenacher Werk konzentrierte sich vor allem in der Gruppe A auf Serien- (A1) und Spezial - Tourenwagen (A2). Gruppe 1 - Serienwagen (A1) sind Fahrzeuge, die in großer Serie hergestellt werden. Sollten diese Wagen an Wettbewerben teilnehmen, durften sie in keiner Weise verändert sein, etwa zu dem Zweck, Leistungen und Fahreigenschaften zu verbessern. Die einzigen erlaubten Arbeiten bestanden in der normalen Wartung oder im Austausch von Teilen, die durch Verschleiß oder Beschädigung unbrauchbar waren. Die Grenzen der erlauten Änderungen und Einbauten erläutere ein entsprechender Artikel (257) im Detail. Sie umfassten im wesentlichen eine Reihe von kleinen Änderungen an der Beleuchtungseinrichtung, der elektrischen Ausrüstung, der Kraftstoffzuführung, der Kraftübertragung und auch der Karosserie. So mussten beispielsweise die Beleuchtungseinrichtung und die Leuchten den gesetzlichen Bestimmungen des jeweiligen Landes entsprechen, in dem die Veranstaltung stattfand. Ausländische Fahrzeuge mussten in dieser Hinsicht der Internationalen Straßenverkehrsordnung entsprechen. Zusätzliche Leuchten waren erlaubt, wenn sie die Gesamtzahl sechs nicht überschritten. Bei der Kraftstoffzuführung war es erlaubt, die Teile zu ändern, die die Kraftstoffmenge regeln, nicht aber die Luftzufuhr und die Luftmenge. Zusätzliches Zubehör war ohne Einschränkung erlaubt, wenn es keinerlei Einfluss auf das Fahrverhalten des Wagens ausübte. Dazu gehörte Zubehör, das der Verschönerung und der Bequemlichkeit diente, oder solches, das leichteres und sicheres Fahren erlaubte. Dazu gehörten Speedpilot, Twinmaster oder ein zusätzlicher Außenspiegel. Von den Serien - Tourenwagen mußte der Hersteller in 12 aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 5000 identische Wagen produziert haben, die mindestens 4 Sitzplätze aufwiesen.
Was wurde am Gruppe 1- Wartburg geändert?
Wartburg-Rallye-Technik ab Mitte der siebziger Jahre (Teil 2)
Beim homologierten Gruppe 1-Wartburg wurden gegnüber der Serienführung nur geringfügige Änderungen, vor allem bei der Beleuchtungseinrichtung, vorgenommen. Entsprechend den Festlegungen, dass "bezüglich Scheinwerferstreuscheibe, des Scheinwerferspiegels und der Lampen keine Einscränkungenbestanden", erfolgte die Ausstattung mit H4 Hauptscheinwerfern in Verbindung mit dem Halogen Nebelscheinwerfern und Weitscheinwerfern, die alle der VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla entwickelte. Diese Halogenbatterie gewährleistete damals auch unter schwierigsten Fahrbedingungen eine optimale Fahrbahnausleuchtung. Weitere Änderungen an der elektrischen Anlage wurden nicht vorgenommen. Am Motor waren entsprechend den Bestimmungen die Änderungsmöglichkeiten stark eingeschränkt. Sie erlaubten lediglich die Teile zu ändern, die die Kraftstoffmenge regeln. Das bedeutete praktisch nur eine Veränderung der Düsenbestückung des Wartburg-Fallstromvergasers. Neben diesen nur unwesentlichen technischen Änderungen am Fahrzeug war für die Serientourenwagen zusätzliches Zubehör "ohne Einschränkung erlaubt, das keinerlei Einfluss auf das Fahrverhalten des Wagens ausübt". Diesbezüglich wurden die Wartburg 353 entsprechend der damaligen Rallye-Standard-Ausführung ausgestattet: Elektronischer Drehzahlmesser, Speedpilot als Hilfsmittel zur Einhaltung und Kontrolle der Durchschnittsgeschwindigkeiten, Twinmaster zur genauen Erfassung der Entfernung zwischen den einzelnen Streckenabschnitten, da vorwiegend nach Bordbuch und Angaben der Wegstrecke zwischen den einzelnen Orientierungspunkten bzw. Abzweigungen gefahren wurde. Dazu kamen noch die notwendigen Spezialchronographen zur Kontrolle der Zeiten. Ebenfalls installierte die Sportabteilungauch so kleine Hilfsmittel wie Leselampe, Halter für Schreibgeräte, Klammern und Unterlagen für Papiere und Karten. Da Radkappen entfernt werden durften, wurden sie weggelassen, um dadurch einen schnelleren Radwechsel zu ermöglichen. Obwohl damals zuerst die Überrollbügel nur für die Gruppe A2 und A4 vorgeschrieben und Für A1 und A3 freigestellt waren, wurden im Interesse der Sicherheit der Fahrer auch die Eisenacher Serientourenwagen damit ausgerüstet. Das geschah vor allem in Hinblick darauf, dass es damals zuerst noch den Veranstaltern einer Rallye oder eines Bergrennens freigestellt war, die Anbringung eines Überrollbügels vorzuschreiben, wenn sie der Meinung waren, dass die Fahrbedingungen der betrefenden Veranstaltung im Hinblick auf die Sicherheit dies erfordern. Auch von der Kommission Tourenwagensport beim Präsidium des ADMV der DDR, die damals für die Planung, Durchführung und Kontrolle der Rallye-Veranstaltung in der DDR und dem Ausland zuständig war- wurden die Überrolbügel zuerst empfohlen und dann ab 1975 für verbindlich erklärt. Hier gaben sowohl das Automobilwerk Eisenach als auch dieanderen Fahrzeughersteller entsprechende Bauvorschriften bzw.-unterlagen zur konstruktiven Ausbildung in Verbindung mit den zu verwendeten Materialien für die fahrzeugbezogenen Überrollbügel heraus.
